Il Basso di Genova ha scritto:
IMHO non sono difficoltà tecniche ma puramente economiche.
Entrambe.
Una produzione economicamente sostenibile sulla grande serie (leggi: riesco a produrre a costi abbastanza bassi da poter vendere con un margine adeguato per sopravvivere) richiede tanto numeri di vendita elevati per sommare tanti piccoli margini, quanto un know-how che ti consenta di ottenere le specifiche di progetto nel modo più economico possibile. Banalmente, una buona erogazione può venire da diversi schemi meccanici, è chiaro che se riesci ad ottenerla da un aspirato 8v spenderai meno rispetto al motorista che ha dovuto ripiegare sul 16 valvole. Discorso estendibile a un sacco di altri campi, dal numero di componenti necessari per ottenere un pannello porta gradevole al numero di braccetti delle sospensioni per far stare l'auto in strada; meno te ne servono, meno spenderai in produzione. E si tratta sempre di know-how, in certi casi ottenibile con consulenze esterne da ditte come la Ricardo, in certi casi è roba a cui arrivi da solo ma spendendo del tempo in r&d o in affinamento, in altri non ci puoi proprio arrivare senza personale strutturato che te lo fornisca. Pure i cinesi son capaci di costruire una segmento C da 5 stelle euroncap ma un conto è riuscirci facendola pesare 1200kg, un altro è doverci mettere 100kg in più di lamiera, 100kg che dovrai pagare a chi ti passa l'acciaio da stampare; si chiama know-how. Mi sovviene la storia di alcuni motoristi tedeschi che non son riusciti a produrre motori diesel euro5 con prestazioni pari alla concorrenza restando nel budget assegnato, e che quindi hanno taroccato le omologazioni...
Il tutto senza considerare un aspetto poco noto ma comunque importantissimo, ovvero il fatto che i reparti R&D dei costruttori sfornino brevetti a ciclo continuo su aspetti tecnici come il multiair, il vtec, il multijet, il doppioturbo, ma anche su processi costruttivi come metodologie di saldatura, di assemblaggio, di trattamento delle superfici, di insonorizzazione... fin su cazzate fotoniche come la climatizzazione per traspirazione, che la brevetto comunque così "intanto ce l'ho in casa, si sa mai" ma soprattutto "anche se a me fottesega di ventilare l'abitacolo attraverso i pori della plancia, potrebbe venire in mente a qualcun altro... e allora o me lo farò pagare oppure gli impedirò di usarlo". Motivo per cui mr Dyson arriva bello fresco e pulito dicendo "voglio costruire macchine elettriche", ma poi magari scopre che per far la macchina leggera come vorrebbe tocca usare lamierati in alluminio e che stampare l'alluminio con certe curvature per avere un cofano bello sinuoso implica rivolgersi ad Audi che 15 anni fa aveva studiato e brevettato proprio le metodologie di stampaggio che gli servirebbero; ce ne sono anche altre ma costano una follia. Allora sfancula i tedeschi e rinuncia al cofano sinuoso, ma poi scopre che anche per i fari a led tocca pagare delle royalty a qualche altro fornitore e via dicendo finchè nella lista arriva alla voce intermittenza del tergicristallo, pure quella protetta da brevetto internazionale. E lì capisce che, paga questo e paga quello, per poter offrire un prodotto alla pari della Zoe si arriva che per andare in pari tocca vender il proprio modello a 3000€ più di quanto chieda Renault. E a quel punto rilascia il comunicato stampa di cui sopra.
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